Francesco Boero
(Bauer)
O BESAGNO
Anche se ci sono altre ipotesi, è abbastanza probabile che il toponimo Foce sia da mettere in relazione con il fatto che nella zona sfocia in mare il torrente Bisagno, che nasce a circa 30 km a valle nella zona della Scoffera sull'Appennino Ligure e che scende con regime molto incostante lungo una valle che nella zona pianeggiante (Borgo Incrociati) raggiungeva anche i 400 metri di ampiezza.
Verso la metà dell'Ottocento inizia l'opera di arginatura per sottrarre ampi spazi del greto.Queste spese di arginatura venivano ripartite tra i comuni interessati, che, oltre a Genova, erano quelli di Staglieno, Marassi, San Fruttuoso, san Francesco d'Albaro e della Foce. Alle spese concorrevano anche la Provincia di Genova e il Genio Militare, ente particolarmente coinvolto, in quanto il Bisagno rappresentava anche un confine difensivo, essendo un naturale ostacolo all'avanzata di truppe da levante. Dopo l'annessione dei comuni limitrofi è Genova che decide riguardo al Bisagno: la prima proposta elaborata dagli uffici tecnici comunali prevedeva la deviazione del corso d'acqua, che avrebbe dovuto essere incanalato poco a monte di Borgo Incrociati per indirizzarlo verso piazza Tommaseo, recentemente costruita, per essere poi condotto al mare a sfociare sotto alla chiesa di San Pietro. In questo modo l'alveo del Bisagno sarebbe stato libero per la costruzione di molti nuovi caseggiati, mentre sarebbero rimaste le precedenti fortificazioni militari.
Nel febbraio del 1874 viene predisposto un piano per la demolizione di queste fortificazioni, essendosi spostato il confine comunale a seguito dell'annessione dei comuni di levante, pur prevedendo di lasciare all'esercito una grande piazza d'armi sulla riva destra, a valle del ponte Pila fin sotto alle mura del Prato.
Negli anni seguenti prende l'avvio l'elaborazione del piano regolatore (Piano delle Frazioni) che verrà approvato nel 1877, mentre qualche anno dopo (1884) inizierà la demolizione delle Fronti Basse, cioè delle fortificazioni nella sponda destra del Bisagno, che vengono sostituite da due tagliate molto profonde, una, la tagliata di Montesano, a monte della ferrovia, l'altra fra le mura del Prato, da cui prende nome, e la sponda destra del Bisagno, oltre ad un bunker sotto porta Pila, provvisto di numerose feritoie da cui si poteva sparare su chi tentasse di risalire il torrente tra le due tagliate.
Ormai serve anche un nuovo ponte, soprattutto per collegare con una linea tramviaria, via XX Settembre con via Minerva (oggi corso Buenos Aires). Per questo nel 1892 viene progettato il ponte Bezzecca, anche in vista delle celebrazioni del quarto centenario della scoperta dell'America, per festeggiare la quale si pensa di realizzare una grande esposizione proprio sulla spianata del Bisagno.
Intanto si provvede ad effettuare una nuova mappa catastale che sarà disponibile nel 1903.
Nel frattempo si pensa di abbassare il Ponte Pila, che sovrastava gli argini, per cui dal 1887 in poi verranno abbassati di circa due metri e mezzo sia il ponte Pila che l'intero tracciato di via Minerva, portando la quota allo stesso livello della riva sinistra.
A valle del nuovo ponte Bezzecca vengono realizzate arginature che, tra il 1893 e il '96, permettono di ricavare un'ampia strada sulla riva sinistra fra ponte Pila in direzione del cantiere Odero della Foce.
Negli anni successivi si inizia a parlare di copertura del Bisagno, Il primo progetto viene presentato nel 1905 dall'ingegnere Giuseppe Cannovale che prevede di costruire otto condotti in cemento armato, perfettamente allineati, fra il ponte Pila e la foce del torrente. Il progetto prevede un'aiuola, da ricavarsi con riporto di terreno fertile sopra al condotto centrale, mentre sui condotti d'argine dovrebbero poggiare i portici dei palazzi che si prevede saranno costruiti.
In questo momento, però, il Comune è alle prese con la vertenza in corso con il Genio Militare riguardo al pagamento dei lavori di demolizione delle Fronti Basse, che verrà risolta solo nel 1906 con un compromesso.In quell'anno perviene al Comune un secondo progetto per la copertura del Bisagno, redatto dall'ingegnere Benvenuto Pesce Maineri. E' un progetto diverso, in quanto prevede la rettifica dell'alveo dalla ferrovia al mare, con la costruzione di una strada, al di sopra,
Per poter decidere quale sia la soluzione migliore, il Comune nomina una commissione che trascina per le lunghe i lavori, anche perché in quel momento appare molto più interessante il Piano di Albaro.
Intanto nella spanata adiacente al torrente il meccanico Bartolo Uliana, un veneto trasferitosi a Genova, tenta nel gennaio del 1908 esperimenti di volo col suo aereo a due motori, partendo da una pista di 200 metri: i risultati non sono buoni e il meccanico attribuisce il suo insuccesso alla limitatezza della pista.
Il 7 luglio dello stesso anno l'intera piana del Bisagno verrà invasa da una terribile alluvione.
Poco dopo perviene al Comune un terzo progetto per la copertura del Bisagno, ad opera di tre ingegneri: Canepa, Fantoli e Inglese, che presentano il loro progetto al sindaco Gerolamo Da Passano, in cui si ipotizza la realizzazione di un canale a tre fornici.
Ci sono nel frattempo altri progetti, come quello di Benvenuto Pesce che nel 1912 propone un viadotto ferroviario sul Bisagno, mentre Carlo Pfaltz nel 1907 aveva proposto di realizzare una Ferrovia Economica Sotterranea che attraversasse il Bisagno con un ponte analogo a quello della Ferrovia Orientale e sistemato dapprima in asse con via Tommaso Invrea, poi con via Antiochia.
Nel 1914 si inizia a costruire nuovi caseggiati di tipo popolare sulla sponda sinistra del torrente Bisagno, a fianco del cantiere Odero. Contemporaneamente viene rimosso il conoide che ostruisce la foce del torrente, per evitare esondazioni.
I lavori di sistemazione riprendono solo dopo la fine della Prima Guerra Mondiale e nel 1919 viene approvato il grandioso progetto di sistemazione del Bisagno. I lavori iniziano un paio di anni dopo, restringendo l'alveo del torrente a monte di ponte Pila per dare forma regolare a piazza Verdi e poi a piazza della Vittoria, dove verrà inaugurato il monumento ai caduti della Grande Guerra il 31 maggio 1931.
Nel marzo del 1929 vengono iniziati i lavori per la copertura definitiva, a partire dal ponte della ferrovia. Il progetto è degli uffici comunali, guidati dagli ingegneri Parodi e Martinengo, e la realizzazione della ditta Garbarino & Sciaccaluga che impiega circa 300 operai. A ottobre del 1929 la copertura è completata fino a ponte Pila, per cui è possibile attraversare il Bisagno con veicoli anche sull'asse di via Tommaso Invrea, mentre prima c'era solo una passerella pedonale. Nel 1931 la copertura arriva fino a un centinaio di metri a valle del ponte Bezzecca e già sono state poste le aiuole erbose.L'opera durerà sette anni e si concluderà nel 1936 con la saldatura tra le due sponde nei pressi della foce del torrente.
Verso la metà dell'Ottocento inizia l'opera di arginatura per sottrarre ampi spazi del greto.Queste spese di arginatura venivano ripartite tra i comuni interessati, che, oltre a Genova, erano quelli di Staglieno, Marassi, San Fruttuoso, san Francesco d'Albaro e della Foce. Alle spese concorrevano anche la Provincia di Genova e il Genio Militare, ente particolarmente coinvolto, in quanto il Bisagno rappresentava anche un confine difensivo, essendo un naturale ostacolo all'avanzata di truppe da levante. Dopo l'annessione dei comuni limitrofi è Genova che decide riguardo al Bisagno: la prima proposta elaborata dagli uffici tecnici comunali prevedeva la deviazione del corso d'acqua, che avrebbe dovuto essere incanalato poco a monte di Borgo Incrociati per indirizzarlo verso piazza Tommaseo, recentemente costruita, per essere poi condotto al mare a sfociare sotto alla chiesa di San Pietro. In questo modo l'alveo del Bisagno sarebbe stato libero per la costruzione di molti nuovi caseggiati, mentre sarebbero rimaste le precedenti fortificazioni militari.
Nel febbraio del 1874 viene predisposto un piano per la demolizione di queste fortificazioni, essendosi spostato il confine comunale a seguito dell'annessione dei comuni di levante, pur prevedendo di lasciare all'esercito una grande piazza d'armi sulla riva destra, a valle del ponte Pila fin sotto alle mura del Prato.
Negli anni seguenti prende l'avvio l'elaborazione del piano regolatore (Piano delle Frazioni) che verrà approvato nel 1877, mentre qualche anno dopo (1884) inizierà la demolizione delle Fronti Basse, cioè delle fortificazioni nella sponda destra del Bisagno, che vengono sostituite da due tagliate molto profonde, una, la tagliata di Montesano, a monte della ferrovia, l'altra fra le mura del Prato, da cui prende nome, e la sponda destra del Bisagno, oltre ad un bunker sotto porta Pila, provvisto di numerose feritoie da cui si poteva sparare su chi tentasse di risalire il torrente tra le due tagliate.
Ormai serve anche un nuovo ponte, soprattutto per collegare con una linea tramviaria, via XX Settembre con via Minerva (oggi corso Buenos Aires). Per questo nel 1892 viene progettato il ponte Bezzecca, anche in vista delle celebrazioni del quarto centenario della scoperta dell'America, per festeggiare la quale si pensa di realizzare una grande esposizione proprio sulla spianata del Bisagno.
Intanto si provvede ad effettuare una nuova mappa catastale che sarà disponibile nel 1903.
Nel frattempo si pensa di abbassare il Ponte Pila, che sovrastava gli argini, per cui dal 1887 in poi verranno abbassati di circa due metri e mezzo sia il ponte Pila che l'intero tracciato di via Minerva, portando la quota allo stesso livello della riva sinistra.
A valle del nuovo ponte Bezzecca vengono realizzate arginature che, tra il 1893 e il '96, permettono di ricavare un'ampia strada sulla riva sinistra fra ponte Pila in direzione del cantiere Odero della Foce.
Negli anni successivi si inizia a parlare di copertura del Bisagno, Il primo progetto viene presentato nel 1905 dall'ingegnere Giuseppe Cannovale che prevede di costruire otto condotti in cemento armato, perfettamente allineati, fra il ponte Pila e la foce del torrente. Il progetto prevede un'aiuola, da ricavarsi con riporto di terreno fertile sopra al condotto centrale, mentre sui condotti d'argine dovrebbero poggiare i portici dei palazzi che si prevede saranno costruiti.
In questo momento, però, il Comune è alle prese con la vertenza in corso con il Genio Militare riguardo al pagamento dei lavori di demolizione delle Fronti Basse, che verrà risolta solo nel 1906 con un compromesso.In quell'anno perviene al Comune un secondo progetto per la copertura del Bisagno, redatto dall'ingegnere Benvenuto Pesce Maineri. E' un progetto diverso, in quanto prevede la rettifica dell'alveo dalla ferrovia al mare, con la costruzione di una strada, al di sopra,
Per poter decidere quale sia la soluzione migliore, il Comune nomina una commissione che trascina per le lunghe i lavori, anche perché in quel momento appare molto più interessante il Piano di Albaro.
Intanto nella spanata adiacente al torrente il meccanico Bartolo Uliana, un veneto trasferitosi a Genova, tenta nel gennaio del 1908 esperimenti di volo col suo aereo a due motori, partendo da una pista di 200 metri: i risultati non sono buoni e il meccanico attribuisce il suo insuccesso alla limitatezza della pista.
Il 7 luglio dello stesso anno l'intera piana del Bisagno verrà invasa da una terribile alluvione.
Poco dopo perviene al Comune un terzo progetto per la copertura del Bisagno, ad opera di tre ingegneri: Canepa, Fantoli e Inglese, che presentano il loro progetto al sindaco Gerolamo Da Passano, in cui si ipotizza la realizzazione di un canale a tre fornici.
Ci sono nel frattempo altri progetti, come quello di Benvenuto Pesce che nel 1912 propone un viadotto ferroviario sul Bisagno, mentre Carlo Pfaltz nel 1907 aveva proposto di realizzare una Ferrovia Economica Sotterranea che attraversasse il Bisagno con un ponte analogo a quello della Ferrovia Orientale e sistemato dapprima in asse con via Tommaso Invrea, poi con via Antiochia.
Nel 1914 si inizia a costruire nuovi caseggiati di tipo popolare sulla sponda sinistra del torrente Bisagno, a fianco del cantiere Odero. Contemporaneamente viene rimosso il conoide che ostruisce la foce del torrente, per evitare esondazioni.
I lavori di sistemazione riprendono solo dopo la fine della Prima Guerra Mondiale e nel 1919 viene approvato il grandioso progetto di sistemazione del Bisagno. I lavori iniziano un paio di anni dopo, restringendo l'alveo del torrente a monte di ponte Pila per dare forma regolare a piazza Verdi e poi a piazza della Vittoria, dove verrà inaugurato il monumento ai caduti della Grande Guerra il 31 maggio 1931.
Nel marzo del 1929 vengono iniziati i lavori per la copertura definitiva, a partire dal ponte della ferrovia. Il progetto è degli uffici comunali, guidati dagli ingegneri Parodi e Martinengo, e la realizzazione della ditta Garbarino & Sciaccaluga che impiega circa 300 operai. A ottobre del 1929 la copertura è completata fino a ponte Pila, per cui è possibile attraversare il Bisagno con veicoli anche sull'asse di via Tommaso Invrea, mentre prima c'era solo una passerella pedonale. Nel 1931 la copertura arriva fino a un centinaio di metri a valle del ponte Bezzecca e già sono state poste le aiuole erbose.L'opera durerà sette anni e si concluderà nel 1936 con la saldatura tra le due sponde nei pressi della foce del torrente.
La Val Bisagno
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L’orografia della valle varia moltissimo man mano che si risale il corso
del torrente dalla foce fino alla sorgente (Passo
della Scoffera). Morfologicamente il territorio della vallata può esser diviso in cinque
zone: - la piana alluvionale, circondata da dolci declivi, che va dalla confluenza
del rio Fereggiano alla foce; - le zone di Marassi e Quezzi, dove le pendenze dei rilievi si
fanno più marcate; - Molassana, dove la valle si addolcisce e si presta agli usi
agricoli (terrazzamenti) e gli insediamenti si distribuiscono su entrambi i
versanti (Aggio-S.Siro, S.Eusebio, Serino, S.Cosimo, S.Martino, Fontanegli); -
il tratto da Prato a Traso, con fondovalle strettissimo e pendii
scoscesi; il segmento da Traso alla sorgente dove la valle è più aperta
e menoripida e accoglie vari borghi (Davagna, Bargagli). Risalendo il corso
del torrente, i rilievi sono costituiti da marna, roccia usata per la fabbricazione
di calci idrauliche che spiega la larga presenza,
in passato, di cave di calcare, di mulini e fabbriche che sfruttavano l’energia
idraulica dei vicini torrenti per le attrezzature. Col materiale di scavo
proveniente dagli anzidetti luoghi è stata edificata gran parte del centro
storico. Le attività umane hanno inciso profondamente
sull’aspetto del territorio: la piana della foce e le parti
più alte dei rilievi sono da sempre state destinate alla coltivazione, quelle più ripide e meno soleggiate hanno mantenuto
l’aspetto originario, con boschi soprattutto di castagno. La piana del Bisagno è la zona di Genova che presenta le testimonianze più
antiche in assoluto della presenza dell’uomo:
le prime tracce risalgono al periodo neolitico (V-IV millennio a.C.), nelle
zone di Molassana e Traso. Gli insediamenti sono aumentati in epoca romana e
sensibilmente dopo il Mille; il popolamento della valle è legato strettamente
alle attività della vicina Genova, poiché la val Bisagno ne ha soddisfatto
costantemente nel tempo il fabbisogno di prodotti agricoli e di manovalanza (i
besagnin - contadini della val Bisagno). Tra l’undicesimo e il tredicesimo
secolo il popolamento sempre maggiore della valle ha cominciato ad essere
regolato anche a livello amministrativo. Nel
1535 la
popolazione ammontava a circa 12-13 mila abitanti (Giustiniani). Nonostante
carestie, guerre ed epidemie, l’incremento della popolazione è proseguito
costantemente nei secoli. Nell’Ottocento la valle è stata suddivisa in 14
comuni che a metà secolo contavano oltre 35.000 abitanti. Nel 1874 la Foce, Albaro, S.Martino, S.Fruttuoso,
Marassi e Staglieno, fino ad allora comuni
autonomi appartenenti alla Val Bisagno, sono diventati quartieri genovesi e nel
1926 sono stati annessi a Genova anche
Molassana, Struppa e Bavari.Tra le opere realizzate prima delle varie annessioni
si evidenziano: l’acquedotto, che si snodava lungo la vallata, dal Medioevo all’Ottocento ingrandito e
migliorato strutturalmente (ponte sifone sul Veilino); le fortificazioni, a presidio della
città e del territorio ad essa adiacente lungo tutta la bassa e media valle, caratterizzate
da due cerchia di mura (quella
cinquecentesca, dall’Acquasola alla Foce, e quella seicentesca, dalle mura del
Prato alla Cima di Peralto); il castello di Molassana, esistente fin dal 990
(Curia di Genova); il cimitero di Staglieno,
luogo degno di sepoltura per tanti poveri (circa due terzi della
popolazione) i cui corpi erano solitamente gettati in grandi fosse comuni ai
“mucchi dell’Acquasola” e dal ‘500 alla Foce presso il bastione della Strega
(accanto all’Oratorio delle Anime Purganti) dove le esalazioni dei corpi in
putrefazione appestavano l’aria circostante, gli ammassi di cadaveri offrivano
immagini miserevoli, e le mareggiate trascinavano in acqua i poveri resti; il lazzaretto della Foce, la cui presenza
risulta fin dal 1250, ampliato a metà ‘400, rinnovato completamente nel ‘500 e
destinato a ospitare persone affette (o sospettate) da malattie contagiose. In
seguito è stato utilizzato anche come bagno penale i cui detenuti erano
impiegati in cantieri e in opere di pubblica utilità; i cantieri navali della
Foce, di cui si ha notizia già dal ‘400 e la cui importanza è aumentata
soprattutto con la produzione bellica del primo novecento (scompaiono
definitivamente nel 1930). Nel tempo si sono anche persi, a causa dei vari
interventi di ammodernamento: l’aspetto originario delle Fronti Basse, dove le mura si
stagliavano dalla collina di Carignano a quella dello Zerbino; della porta Pila; dei ponti Pila e Bezzecca; della piana col torrente
ancora scoperto, luogo di esercitazioni militari (i pompieri vi avevano i loro
magazzini), di parate carnevalesche, di feste e tornei, di soste di carovane di
nomadi, giocolieri, circensi, veggenti, ove nel 1892 si è tenuta l’Esposizione Colombiana e in
seguito altre grandi manifestazioni. I cambiamenti di maggior rilievo sono
avvenuti però a partire dagli anni ’50: il numero di
abitanti della vallata è aumentato con ritmi esponenziali e conseguentemente anche
lo sviluppo urbanistico.
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Nella sequenza in alto, l'antico ponte di Sant'Agata, costruito in epoca medievale. Da sinistra: il ponte - spesso erroneamente indicato come struttura di fabbricazione romana - con sullo sfondo lo storico Borgo Incrociati o Borgo degli Incrociati. L'originario ponte che sorgeva su questo tratto del torrente Bisagno fu costruito in pietra dai Romani come molte altre strutture analoghe che si trovano sulla via Aurelia, durante la marcia di trasferimento verso la Gallia; anche nella ricostruzione medioevale continuava a presentare una curiosa somiglianza - che sarebbe culminata nella identica sorte toccatagli - con il Ponte Emilio (conosciuto anche come Ponte Rotto) di Roma. Lo attraversava l’Antica via Aurelia Romana, che doveva avere avuto in questo punto una corrispondente costruzione, una preesistente struttura costruita in epoca romana che univa la città alla vecchia strada per il levante del genovesato, venendo dalle attuali vie San Vincenzo e Borgo Incrociati e da qui proseguendo con il percorso oggi disegnato dalle vie San Fruttuoso, della Noce, Vernazza, Pontetti, delle Casette, Romana di Quarto, Romana della Castagna, Romana di Quinto. Il ponte insisteva su un vasto spazio o area golenale, lasciato libero da costruzioni, per scaricare le piene del Bisagno. Attraversava il torrente dal Borgo Incrociati sino alla chiesa di Sant'Agata, con 28 arcate. La realizzazione dell'abitato di Corso Sardegna e delle vicine vie ha coperto quest’area golenale tra la fine dell'Ottocento e i primi due decenni del Novecento; delle arcate del ponte ne sono rimaste due presso la chiesa di Sant'Agata, altre o sono state demolite o giacciono tuttora interrate sotto le attuali strade. Ne furono lasciate solo sei, scoperte, ad attraversare il torrente di fronte al Borgo. Pesantemente danneggiato durante l’alluvione del 7 ottobre 1970 in cui crollarono due delle arcate lasciate libere, cui seguì ancora il crollo dell'arcata rimasta sulla sponda di Levante nei successivi fenomeni alluvionali degli anni novanta, il ponte sul Bisagno è stato definitivamente chiuso. Oggi rimangono sono solo pochi resti, tre arcate cui sono stati posti alcuni tiranti metallici per evitarne il crollo totale.
Il Bisagno Il Bisagno nasce da
due confluenti e in ciò starebbe, a detta degli studiosi, l’origine latina del
nome: bis amnis, cioè doppio fiume. Fiume perché
anticamente non aveva carattere torrentizio e l’acqua scorreva nel suo letto
regolarmente per tutto l’anno, tanto che era detto anche feritore (fiume). Gli studiosi ritengono
che la portata d’acqua un tempo più regolare fosse dovuta ad una maggiore
copertura boschiva della media e alta valle; le attività umane di
approvvigionamento del legname per gli usi più svariati, riducendo
sensibilmente tale macchia boschiva, portarono, nel Settecento, il Bisagno ad
assumere carattere torrentizio. Il torrente nasce come “Bargaglino” al passo della
Scoffera, a m.850 s.l.m., assumendo poi il nome di Bisagno dalla confluenza con
il Lentro, nei pressi di località La Presa. La conformazione orografica della
relativa valle definisce oggi l'assetto
territoriale di tre comuni: Genova, Bargagli, Davagna. Tra i suoi affluenti vi sono il
torrente Lentro, il torrente Canate ed i rivi: Geirato,Torbido, Mermi,
Molassana, Veilino ,Fereggiano, Noce e Casaregis. Sfocia nel golfo di Genova in
corrispondenza del quartiere della
Foce
e la sua
lunghezza è di circa Km.24. Nell'epoca preromana aveva un letto circa quattro volte più largo e
profondo rispetto a quello d'oggi, lungo il quale - con il relativo porto a
circa 5 chilometri all'interno rispetto alla costa- si sviluppò il nucleo
originario di Genova, chiamato Σταλìα (Stalia), coincidente con l'attuale
località di Staglieno. E’ spesso in secca, ma è capace di
provocare disastrosi fenomeni alluvionali in caso di piena, come accaduto il 7/10/1970 e ancora a
più riprese negli anni novanta e il 4/11/2011.
In passato,
il Bisagno serviva anche per trasportare verso il porto da Calvari (alture di Davagna) il legno di castagno per la costruzione delle navi. Nella
parte finale del suo percorso, attraversa i quartieri genovesi di Prato, Doria,
Giro del Fullo, Molassana, San Gottardo, San
Sebastiano, Gavette, Staglieno, Marassi, Borgo Incrociati, Borgo Pila e Foce. Negli anni trenta la parte finale del torrente è stata tombinata e dal 2005 è in corso il rifacimento
della copertura.
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(Relazione
compilata in occasione della prima Mostra Nazionale d’Ingegneria in Roma –
aprile 1931 – anno IX”)
Il 29 ottobre 1928 per volere del Podestà di Genova,
ing. Eugenio Broccardi, sono iniziate le opere di canalizzazione e copertura
del tratto urbano del torrente Bisagno. Dal lato urbanistico la copertura ha raggiunto
importanti finalità estetiche e igieniche e ha risolto urgenti problemi
inerenti alla circolazione stradale. La sistemazione decorosa di quella zona
pianeggiante, che si estendeva ai lati del Bisagno, dalla stazione Orientale
(Brignole) fino al mare, era, infatti, pregiudicata dalla presenza del
torrente, largo in media m.60,
normalmente povero d’acqua e trascinante tanti scarichi fognari e quelli
delle numerose industrie della vallata, per cui non era più tollerabile, dal
lato igienico, che nei periodi di acque basse permanessero in tale tratto del
torrente, nel cuore della città, ristagni di acque sporche e depositi di alghe
decomposte. Era poi urgente migliorare le comunicazioni stradali tra una riva e
l’altra del tratto considerato, in quanto tutto il traffico tra ponente e
levante, peraltro, a quel tempo, il più intenso e pesante di Genova, passava
attraverso i due ponti di ferro: Pila e Bezzecca, ormai insufficienti e spesso
causa di congestionamento. La copertura del Bisagno ha creato tra una riva e
l’altra, nuove comunicazioni stradali. Due di esse, molto interessanti, rappresentano
la naturale continuazione di due importanti arterie cittadine: una dovuta alle
due grandiose strade-gallerie Vittorio Emanuele e Regina Elena (Garibaldi e
Bixio), alle quali ha fatto seguito la via Serra; l’altra costituita dalla via
Dante e dalla imponente strada-galleria che l’ha unita con la spianata del
Bisagno. Inoltre, con la copertura del torrente saranno sistemate le zone
adiacenti alle sue rive fino alla Foce, quartiere che per centralità, vicinanza
al mare e sfondi panoramici è destinato ad un grande avvenire. Il tratto
canalizzato e coperto, previsto a progetto (fine anni ’20), è quello compreso
tra il ponte ferroviario della linea Genova-La Spezia e il mare, per una
lunghezza di circa m.1.150, ma a fine lavori le opere eseguite (aprile 1931)
hanno riguardato i primi m.700, per lasciare la possibilità di costruire,
nell’ultimo tronco del torrente, un porto canale, qualora nel piano regolatore
ne sarà ritenuta opportuna la realizzazione. La spesa necessaria
all’esecuzione dei lavori ammonta a circa L.16.000.000 per i primi m.700 (
comprese le sistemazioni accessorie) ed è a carico del Comune di Genova, il
quale dovrebbe poi esser compensato: dal valore delle nuove aree ottenute con
il restringimento dell’alveo; dallo sfruttamento delle aree fabbricabili che si
potranno ricavare da gran parte delle strade correnti lungo le sponde, strade
che potranno esser sostituite con altre costruite sulla copertura; dall’aumento
di valore che, in conseguenza delle migliorie apportate, subiranno le aree
municipali esistenti nella zona interessata. Con i lavori previsti c’è la
possibilità di sfruttare circa mq.37.100 di copertura per strade e giardini, e
circa mq.6.000 di greto di torrente, inservibili e antigienici, per aree
fabbricabili di valore unitario assai elevato. Inoltre, si renderanno
disponibili, in caso di totale esecuzione della progettata canalizzazione e
copertura, mq.60.000 di copertura per strade e giardini e circa mq.19.000 di
greto torrentizio per aree fabbricabili. Le difficoltà di ordine tecnico sono
state rappresentate dalla poca differenza di quota esistente tra il pelo
dell’acqua in corrispondenza del ponte ferroviario e il livello medio del mare,
dalla grande variabilità delle quote stradali tra una sponda e l’altra e lungo
le sponde stesse e dalla poca altezza disponibile tra la quota dell’alveo e le
quote delle strade adiacenti, mentre è stato necessario poter assegnare alla
canalizzazione una sezione in grado di smaltire la massima piena del torrente
con un franco sufficiente al passaggio di grossi galleggianti e a costituire un
margine di sicurezza in caso di specialissime evenienze.
Studio idraulico della canalizzazione Per poter stabilire la portata di massima
piena del Bisagno, la possibilità della sua canalizzazione e le norme da
osservarsi nell’esecuzione delle opere, il Comune di Genova affidò, fin dal
1907, ad una Speciale Commissione l’incarico di compiere studi sulla portata
massima del Bisagno e sulla conduttura urbana dello stesso. La Commissione con
la scorta dei rilievi planimetrici e altimetrici del bacino imbrifero del
Bisagno e dei prospetti delle piogge in Genova dal 1833 al 1907 e dello studio
dei segnali di altezza delle piene memorabili (Ottobre 1822) compilò
un’accurata relazione che fu presentata al Sindaco di Genova nel 1908. Da tale chiarissima
relazione sono state desunte tutte le norme ed i dati che hanno servito alla redazione
del progetto. Ma anche dopo il 1909 fu cura continua dell’Ufficio Tecnico
Comunale di studiare il comportamento del Bisagno, in occasione delle più forti
meteore. Portata di massima piena In
conformità alle conclusioni della citata Commissione è stata assunta, come base
di tutti i calcoli, una portata di massima piena di 500 mc./ s, che corrisponde
ad una intensità di piena di circa 5,5 mc. per Kmq. di bacino imbrifero (sup.di
circa 92 Kmq). Per quanto riguarda il potere moderatore della sua rete
idrografica (ritenendo che gli alvei di un fiume e dei suoi affluenti
costituiscano una specie di regolazione delle piene), si é calcolato che il
contenuto nella sola asta negli ultimi 15 Km. per lo stato di piena da 210 a
550 mc./s è di circa 10 milioni di mc. Un torrente modesto come il Bisagno,
della lunghezza di soli 24 Km., può raggiungere nella massima piena un deflusso
di 500 mc./ s. I lavori di arginamento del torrente hanno ridotto il volume
del1’alveo ed è diminuito in conseguenza il suo potere moderatore, tuttavia, si
ritiene che i contemporanei lavori di rimboschimento e di sistemazione del
bacino montano, andranno a diminuire gli inconvenienti lamentati circa la
diminuzione del potere moderatore stesso.
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Scelta del tracciato e della pendenza Il miglior tracciato dal lato idraulico è quello rettilineo, se nonché l’andamento tortuoso del torrente, la presenza di costruzioni a poca distanza dagli argini e l’orientamento delle pile del ponte ferroviario, da cui ha inizio la copertura, non hanno reso possibile una soluzione completamente rettilinea, per cui è stato necessario, nell’intento di avvicinarsi a tale soluzione, costruire un ampio raccordo a gran raggio di curvatura (400 m. circa) nel primo tratto compreso tra il ponte della ferrovia ed il ponte Pila e conservare rettilineo tutto il tracciato a valle del ponte Pila. La pendenza media dell’alveo naturale tra il ponte ferroviario e il mare (livello medio) era di circa il 3,50 per mille ed è stata conservata. Scelta della sezione Dopo attenti studi, è stata in ultimo adottata la soluzione a quattro canali, ciascuno dei quali ha una larghezza di m.12. Nel calcolo della sezione minima è stato preso in considerazione il fatto che, dopo alcuni anni di esercizio, il fondo dei canali potrà presentare qualche asperità, non prontamente riparabile, oppure potrà presentare, per ragioni accidentali, qualche piccolo deposito di materiale ghiaioso, che provocherà un maggior attrito allo scorrimento delle acque. I due canali centrali sono forniti di una cunetta profonda m. 0,30 e larga m. 9,00, in modo da lasciare ai lati due specie di marciapiedi larghi ciascuno m. 1,50, mentre i due canali esterni presentano solo un marciapiede lungo gli argini. Lo scopo delle cunette centrali è quello di convogliare le acque normali del torrente con velocità sufficiente a mantenere pulito il fondo, mentre nel caso di piccole e grandi piene le acque si estenderanno a tutti i canali.
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Margine libero in corrispondenza del livello di massima piena Prevedendo la massima piena assoluta in 500 mc./ s, si ha ancora nella sezione normale un margine libero o “franco” di m. 1,20 tra il pelo dell’acqua e la superficie inferiore delle travi del solaio. Questo margine di sicurezza è necessario per il trasporto dei galleggianti e per l’eventualità che qualche canale, in particolarissime circostanze, non si trovi completamente libero. Se si suppone poi che l’acqua occupi anche lo spazio del franco (ipotesi puramente teorica), la portata che può smaltire la canalizzazione é di circa 900 mc./ s. Per quanto riguarda i grossi galleggianti e quelli che eventualmente presentassero parti emergenti più di m. 1,20 dal pelo di piena, non si hanno eccessive preoccupazioni, poiché, poco a monte della copertura esiste un ponte (il ponte di Sant’Agata) che presenta un franco leggermente inferiore a m. 1,20 rispetto alla massima piena, dimodoché i grossi galleggianti vengono ad essere arrestati da tale robusto manufatto, prima di giungere alla canalizzazione, e possono essere tratti a riva dal personale che sorveglia le passerelle ed i ponti del Bisagno nei periodi di piena.
Capacità di trasporto delle alluvioni Dai calcoli e da alcune considerazioni si ritiene che non vi sia pericolo di deposito di materiali nella conduttura, poiché le velocità che si verificano nella canalizzazione sono più che sufficienti al trasporto delle alluvioni, e che le velocità stesse non siano tali da danneggiare il rivestimento dei canali. Non v'è quindi bisogno di costruire un bacino di deposito a monte della canalizzazione, bacino che non avrebbe alcuna utilità, mentre potrebbe provocare, a causa delle differenti velocità dell’acqua (a monte del bacino, nel bacino stesso ed a valle), un notevole rincollo locale.
Sbocco della canalizzazione in mare Adottando la soluzione di proseguire la conduttura fino al mare, lo sbocco risulta a quota - 0,10 per le cunette centrali e a quota - 0,20 per le cunette laterali. Dall’esame del tributo solido portato dal torrente in mare e dal comportamento del moto ondoso, assai efficace agli effetti di annullare tale tributo, non è apparsa la necessità di preventivare grandi opere di difesa allo sbocco della canalizzazione. Tenuta però presente la necessità di prolungare di molti metri in mare lo sfocio di importanti fognature cittadine correnti lungo le sponde del Bisagno, allo scopo di risanare la spiaggia nella zona della Foce, é stata prevista, ai lati del torrente, la costruzione di due pennelli, portanti nel loro interno il prolungamento delle citate fognature.
Esecuzione dei lavori Nelle premesse generali si è accennato come la difficoltà più grave nell’esecuzione dei lavori fosse rappresentata dalla poca altezza disponibile tra 1’alveo del torrente e il livello delle strade adiacenti; bisognava quindi ricorrere a un sistema di copertura che avesse bisogno di poco spazio in altezza. Il problema è stato risolto con un solaio in cemento armato, rinforzato da nervature, che offre pure il vantaggio di un costo limitato e richiede in seguito pochissima manutenzione.
Solaio di copertura E’ costituito da una serie di travi continue, su cinque appoggi equidistanti (e cioè due argini e tre pile), con interposta soletta. Data la lunghezza del solaio, questo ogni m.60 circa è stato interrotto con giunti di dilatazione. Pile Le pile della copertura sono costruite di seguito ai piloni del ponte ferroviario, i quali affrontano con la loro imponente massa (sono larghi m.3,20 l’uno) l’urto delle piene e operano la divisione delle acque nei quattro canali. Al fine di costringere l’acqua a disporsi allo stesso livello nei canali e di assicurare l’uniformità del deflusso, sono state disposte lungo le pile delle porte di comunicazione tra canale e canale, distanziandole venti metri 1’una dall’altra.
Scelta del tracciato e della pendenza Il miglior tracciato dal lato idraulico è quello rettilineo, se nonché l’andamento tortuoso del torrente, la presenza di costruzioni a poca distanza dagli argini e l’orientamento delle pile del ponte ferroviario, da cui ha inizio la copertura, non hanno reso possibile una soluzione completamente rettilinea, per cui è stato necessario, nell’intento di avvicinarsi a tale soluzione, costruire un ampio raccordo a gran raggio di curvatura (400 m. circa) nel primo tratto compreso tra il ponte della ferrovia ed il ponte Pila e conservare rettilineo tutto il tracciato a valle del ponte Pila. La pendenza media dell’alveo naturale tra il ponte ferroviario e il mare (livello medio) era di circa il 3,50 per mille ed è stata conservata. Scelta della sezione Dopo attenti studi, è stata in ultimo adottata la soluzione a quattro canali, ciascuno dei quali ha una larghezza di m.12. Nel calcolo della sezione minima è stato preso in considerazione il fatto che, dopo alcuni anni di esercizio, il fondo dei canali potrà presentare qualche asperità, non prontamente riparabile, oppure potrà presentare, per ragioni accidentali, qualche piccolo deposito di materiale ghiaioso, che provocherà un maggior attrito allo scorrimento delle acque. I due canali centrali sono forniti di una cunetta profonda m. 0,30 e larga m. 9,00, in modo da lasciare ai lati due specie di marciapiedi larghi ciascuno m. 1,50, mentre i due canali esterni presentano solo un marciapiede lungo gli argini. Lo scopo delle cunette centrali è quello di convogliare le acque normali del torrente con velocità sufficiente a mantenere pulito il fondo, mentre nel caso di piccole e grandi piene le acque si estenderanno a tutti i canali.
Margine libero in corrispondenza del livello di massima piena Prevedendo la massima piena assoluta in 500 mc./ s, si ha ancora nella sezione normale un margine libero o “franco” di m. 1,20 tra il pelo dell’acqua e la superficie inferiore delle travi del solaio. Questo margine di sicurezza è necessario per il trasporto dei galleggianti e per l’eventualità che qualche canale, in particolarissime circostanze, non si trovi completamente libero. Se si suppone poi che l’acqua occupi anche lo spazio del franco (ipotesi puramente teorica), la portata che può smaltire la canalizzazione é di circa 900 mc./ s. Per quanto riguarda i grossi galleggianti e quelli che eventualmente presentassero parti emergenti più di m. 1,20 dal pelo di piena, non si hanno eccessive preoccupazioni, poiché, poco a monte della copertura esiste un ponte (il ponte di Sant’Agata) che presenta un franco leggermente inferiore a m. 1,20 rispetto alla massima piena, dimodoché i grossi galleggianti vengono ad essere arrestati da tale robusto manufatto, prima di giungere alla canalizzazione, e possono essere tratti a riva dal personale che sorveglia le passerelle ed i ponti del Bisagno nei periodi di piena.
Capacità di trasporto delle alluvioni Dai calcoli e da alcune considerazioni si ritiene che non vi sia pericolo di deposito di materiali nella conduttura, poiché le velocità che si verificano nella canalizzazione sono più che sufficienti al trasporto delle alluvioni, e che le velocità stesse non siano tali da danneggiare il rivestimento dei canali. Non v'è quindi bisogno di costruire un bacino di deposito a monte della canalizzazione, bacino che non avrebbe alcuna utilità, mentre potrebbe provocare, a causa delle differenti velocità dell’acqua (a monte del bacino, nel bacino stesso ed a valle), un notevole rincollo locale.
Sbocco della canalizzazione in mare Adottando la soluzione di proseguire la conduttura fino al mare, lo sbocco risulta a quota - 0,10 per le cunette centrali e a quota - 0,20 per le cunette laterali. Dall’esame del tributo solido portato dal torrente in mare e dal comportamento del moto ondoso, assai efficace agli effetti di annullare tale tributo, non è apparsa la necessità di preventivare grandi opere di difesa allo sbocco della canalizzazione. Tenuta però presente la necessità di prolungare di molti metri in mare lo sfocio di importanti fognature cittadine correnti lungo le sponde del Bisagno, allo scopo di risanare la spiaggia nella zona della Foce, é stata prevista, ai lati del torrente, la costruzione di due pennelli, portanti nel loro interno il prolungamento delle citate fognature.
Esecuzione dei lavori Nelle premesse generali si è accennato come la difficoltà più grave nell’esecuzione dei lavori fosse rappresentata dalla poca altezza disponibile tra 1’alveo del torrente e il livello delle strade adiacenti; bisognava quindi ricorrere a un sistema di copertura che avesse bisogno di poco spazio in altezza. Il problema è stato risolto con un solaio in cemento armato, rinforzato da nervature, che offre pure il vantaggio di un costo limitato e richiede in seguito pochissima manutenzione.
Solaio di copertura E’ costituito da una serie di travi continue, su cinque appoggi equidistanti (e cioè due argini e tre pile), con interposta soletta. Data la lunghezza del solaio, questo ogni m.60 circa è stato interrotto con giunti di dilatazione. Pile Le pile della copertura sono costruite di seguito ai piloni del ponte ferroviario, i quali affrontano con la loro imponente massa (sono larghi m.3,20 l’uno) l’urto delle piene e operano la divisione delle acque nei quattro canali. Al fine di costringere l’acqua a disporsi allo stesso livello nei canali e di assicurare l’uniformità del deflusso, sono state disposte lungo le pile delle porte di comunicazione tra canale e canale, distanziandole venti metri 1’una dall’altra.
Fondazioni Le pile e gli argini
sono allargati alla base in una piastra armata di fondazione, munita di
sottopiastra in calcestruzzo semplice. Le opere di fondazione sono approfondite
fino a incontrare un banco di ghiaia compatta dello spessore di qualche metro. Per
limitare la spesa inerente all’evacuazione dell’acqua, gli scavi di fondazione sono
stati eseguiti a piccoli tratti, approfittando dei periodi di magra del
torrente. L’allontanamento dell’acqua dagli scavi è pertanto avvenuto mediante
semplici pompe. Platea di rivestimento dell’alveo E’stata eseguita in calcestruzzo cementizio
lisciato superiormente ed è armata inferiormente con una rete di filo di ferro.
All’inizio la platea é collegata a una tagliata o briglia normale al torrente,
che, appoggiando su di un’altra opera analoga costruita molti anni or sono per
la difesa del ponte ferroviario, giunge fino alla profondità di ben m.16, evitando
con buona sicurezza gli scalzamenti della platea. Anche al termine della
copertura sarà costruita al limite della platea di rivestimento una briglia di
difesa, lungo la quale saranno disposti gabbioni ripieni di ciottoli. Oltre
alla costruzione dei canali e del solaio di copertura, sono stati eseguiti importanti
lavori di splateamento per rettificare l’andamento del torrente (circa mc.30.000
di scavo), la demolizione di vecchie costruzioni e lo smontaggio dei due ponti
metallici Pila e Bezzecca, i quali per la loro quota, l’orientamento e le
dimensioni delle pile non potevano essere conservati. Di particolare interesse
é stato lo smontaggio del ponte Pila, operazione che fu eseguita in due tempi per
mantenere il traffico tranviario (circa tremila vetture il giorno). I lavori
sono stati organizzati in modo che il passaggio dei tram non ha subito nessuna
interruzione, neppure momentanea. Il primo lotto di lavori, che si volle
iniziare il 29 ottobre 1928 (primo giorno dell’anno VII), riguarda la copertura
di 37.100 mq. di torrente nella zona più importante, a lato delle piazze Verdi
e della Vittoria, dove é sorto il grandioso monumento ai Caduti, e é stato
condotto a termine dall’impresa appaltatrice Garbarino e Sciaccaluga di Genova
il 31 dicembre 1930, anno IX, con un anticipo di quasi un anno rispetto al
termine massimo stabilito per l’ultimazione; ma già, durante il corso dei
lavori, venne via via utilizzata la copertura ultimata mediante la costruzione
di nuove strade nel senso trasversale al torrente e la creazione, nel senso
longitudinale allo stesso, di un grande viale rettilineo binato della larghezza
complessiva di 52 metri, recante nel mezzo una zona verde, costituita da una
serie di giardini all’italiana. Le opere sono state dirette dall’Ufficio
Tecnico Municipale, sotto l’alta sorveglianza del Ministero dei Lavori
Pubblici, rappresentato dall’ingegner capo del Genio Civile di Genova. Genova, 15 Marzo 1931 -- Anno
IX. Ing. MARIO MARTINENGO
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RIFACIMENTO DELLA COPERTURA DEL TORRENTE BISAGNO – GENOVA
Il tratto
terminale del torrente Bisagno grava su un'area in cui gravitano oltre 100.000
persone e in cui sono presenti strutture e infrastrutture di valore
strategico e logistico per l'intero assetto urbanistico. Le condizioni di
elevatissima criticità idraulica sono dovute alla grave insufficienza al
deflusso dell'alveo attuale e in particolare del tratto terminale coperto
in grado di smaltire portate di piena con tempo di ritorno di circa 20/30 anni.
L'area rappresenta un nodo infrastrutturale complesso, poiché vi si concentrano
flussi di traffico, viabilistico e ferroviario, notevoli e destinati ad
aumentare con l'attuazione di altre grandi opere: il nodo ferroviario genovese; il progetto "Grandi
Stazioni" per Genova Brignole; la tratta Corvetto Brignole e Brignole val Bisagno della
metropolitana; l'ampliamento
di calata Bettolo e dei moli Ronco e Canepa nella darsena; il potenziamento delle strutture della
Fiera del Mare. Ciò comporterà un incremento di strutture, quindi di persone,
che graviteranno nell'area elevando il livello di rischio. Per questo si
manifesta la necessità che l'attuazione del progetto proceda di pari passo con
quella delle opere previste per la messa in sicurezza del torrente.
Dati progettuali
Superficie
totale del bacino:
|
93 kmq
|
Copertura
attuale tratto terminale:
|
4 fornici
di larghezza netta pari a m.12
|
Portate di
piena alla foce:
|
T50= 790
m3/s
|
T200=1301
m3/s
|
|
T500= 1785
m3/s
|
|
Portate
stimate eventi storici:
|
1953: 755
m3/s
|
1970: 950
m3/s
|
|
1992: 700
m3/s
|
|
Portata
del progetto degli anni '30:
|
500 mc/s
|
Portata
massima smaltibile:
|
700 m3/s
(portata istantanea con immediato innesco di rigurgito e riduzione della
portata smaltibile a circa 400 m3/s)- T associato: 25-30 anni"
|
Superficie
urbana soggetta a rischio di inondazione con T=50 anni:
|
circa 1,4
km2
|
Persone a
rischio:
|
circa
100.000
|
Portata
massima smaltibile a seguito degli interventi di adeguamento a:
|
circa 850
m3/s con franco
|
circa
950-1050 m3/s senza franco
|
|
Portata di
progetto smaltibile dal canale scolmatore:
|
circa 450
m3/s
|
Progettazione I progetti preliminari e definitivi
per il 1° e il 2° lotto prevedono:
- la demolizione dei quattro fornici esistenti ed il
rifacimento ex-novo di soletta di fondo, setti in elevazione e solettone di
copertura. I nuovi fornici avranno
un'altezza media di m.5,2;
-la
realizzazione di un'opera di sfocio tale da impedire la formazione di una barra
trasversale e mitigare l'effetto del moto ondoso;
- la realizzazione di tre nuovi cunicoli tecnologici per il riordino
della rete delle utenze
Il 1° lotto, avviato a luglio 2005 e
ultimato a gennaio 2009, ha previsto:
-
la realizzazione dello sbocco a mare, delle opere di
presidio statico degli edifici, dei cunicoli tecnologici e le opere
provvisionali di viabilità;
-
la formazione delle opere provvisionali per l'esecuzione dei lavori e del
pacchetto stradale;
- la ricostruzione delle canne della copertura completa nonché delle opere provvisorie di contenimento idraulico;
- la ricostruzione delle canne della copertura completa nonché delle opere provvisorie di contenimento idraulico;
- la posa in opera degli elementi prefabbricati per la copertura;
-
il rifacimento della platea, in corrispondenza del piazzale prospiciente la
Fiera del Mare;
Il 1° stralcio del 2° lotto, avviato a ottobre 2009 e ultimato a
fine 2011, riguarda il tratto tra Via Diaz e Via Maddaloni e prevede:
-
la formazione delle opere provvisionali necessarie;
-
la realizzazione delle opere di presidio statico di edifici e cunicoli
tecnici;
- la ricostruzione
delle canne della copertura;
- la posa in opera
degli elementi prefabbricati per la copertura;
- il
rifacimento della platea, in corrispondenza del piazzale prospiciente la Fiera
del Mare;
- la formazione
del pacchetto stradale;
-
le opere provvisionali per la viabilità provvisoria.
L'esecuzione degli interventi ha già consentito di elevare da 400
a circa 600 m3/s la portata transitabile e di eliminare, per la porzione d’impalcato
interessata dai lavori, i limiti di carico (18 t) lungo la viabilità urbana.
Con l'obiettivo di avanzare per fasi successive e senza soluzione di
continuità, in funzione delle risorse finanziarie, gli uffici hanno individuato
nell'ambito del 2° lotto di lavori un 2° stralcio funzionale per un costo pari
a circa 45 milioni di euro, ampliabile nel caso di un’eventuale maggiore
copertura finanziaria.
Il 2° stralcio prevede l'estensione
dei cantieri di adeguamento strutturale della copertura.
Spese e finanziamenti
fonte
|
descrizione
|
importo
|
Stato - L.
183/1989 D.P.R. 331/2001
|
Sistemazioni
idrauliche sul Bisagno
|
10.845.594,89
|
Stato -
D.P.C.M. 12.12.00
|
Interventi
per la difesa del suolo finanziati con fondi "Bassanini" ex
edilizia statale annualità 2002
|
13.582.493,63
|
Stato -
cap. 1823 Bilancio Regionale
|
Economie
alluvione 1994 per interventi
|
395.241,50
|
Regione -
Bilancio regionale 2003
|
Quota
fondo protezione civile regionale
|
1.000.000,00
|
Stato -
Mutui ex art. 4, comma 91 della L. 350/2003
|
Quota
parte nuovi fondi alluvione 2002 assegnati a Regione Liguria ex ordinanza
3338/2004
|
12.000.000,00
|
Stato - art.
32 bis del D.L. 269/2003, convertito in L. 326/2003
|
Fondo
interventi straordinari Protezione Civile
|
10.000.000,00
|
Stato -
art. 13, comma 1 della L. 166/2002
|
Fondi
colombiane
|
10.000.000,00
|
Stato - L.
265/1995
|
Rimodulazioni
interventi alluvione 1994 del Comune di Genova
|
2.064.252,88
|
Comune -
Bilancio 2003
|
Recupero
statico copertura
|
2.825.000,00
|
totale
|
62.712.582,90
|
|
2° lotto
|
||
Ministero
dell'Ambiente
|
30.730.000,00
|
|
Fondi
regionali
|
5.000.000,00
|
|
totale
|
35.730.000,00
|
|
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